2016'nın son günlerinde, İstanbul Tuzla'da inşa edilen (TCG Alemdar) ve iki yardımcısı (TCG Akın ve TCG Işın) ile birlikte üç gemiden müteşekkil olan Donanmanın yeni Denizaltı Kurtarma gemileri için tamamen milli olarak tasarlayıp ürettiğimiz donanımların son kabûl çalışmalarını tamamlayabilmek amacıyla sabahtan geceyarısına kadar süren seyir tecrübelerinden birine katılınca, TCG Alemdar'ı daha yakından inceleyebilmek de nihâyet mümkün hâle gelmişti.

Projenin önemli sayılabilecek yerli katkı taraflarından birini meydana getirdiğimiz için neredeyse en başından itibaren konuya dâhil olduğumuzdan, çalışma süresince yaşananları da doğrudan gözlemleyebilme ve üstelik tamamen bizim dışımızda cereyan eden bâzı olaylardan ciddi seviye maddi zarar görme imkânına(!) da sâhip olmuştuk.

Zâten daha önce kısaca ele alındığı üzere şirketin tasfiyesi ile ilgili karar verildikten sonra yaptığımız üretimler de bu gemilere teslim edilen son ürünlerle birlikte noktalanacaktı.

Denizaltı Kurtarma Gemisi (DKG) projesi her ne kadar Donanmanın kullanımı için hazırlanmış bir askeri çalışma olsa da doğrudan bir savaş gemisi değil de yardımcı sınıftan araçlardan oluştuğu için kamuoyu tarafından pek ilgi görmedi ve gözlerden uzak kaldı da denilebilir.

Resim.1) Denizaltı Kurtarma Gemisi TCG Alemdar.[2]
Kıçtaki büyük A-çerçeve matafora DEKA'yı denize indirip almak, sancak vasattaki iki küçük A-çerçeve ise çanlar için.
Fakat ne yazık ki geminin kendine ait bir DEKA'sı mevcut değil!

Diğer taraftan bu tür bir gemiyi tasarlayıp inşa etmek, bilhassa bazı açılardan son derece güç mühendislik çözümlerine ihtiyaç gösterdiğinden ortalama bir savaş gemisinden daha zorlu bir proje olarak da değerlendirilebilir.

DKG¹ projesini öne çıkartan birkaç çok önemli noktaya kısaca değinmek gerekirse:

1. Söz konusu çalışma rahatlıkla, bugüne kadar Türk özel tersanelerinde gerçekleştirilmiş en zorlu proje olarak değerlendirilebilir.
2. Tasarım ve mühendisliğin (bildiğim kadarıyla) tamamen milli olarak gerçekleştirilmesi açısından bu proje eşsiz olarak kabûl edilebilir. Örneğin şu anda başka bir tersanede inşası devam eden tayyare gemisi yaftalı havalı proje, tasarım üzerine taharet musluğu ilâvesi kıvamında bazı yerli mühendislik katkıları(!) sayılmazsa olduğu gibi ithâl olduğu için, bu açıdan DKG'nin vardavelası etmez... Bu arada denizaltı kurtarma gemilerinin tasarımını yapan hiç kimseyi şahsen tanımadığımı belirtmeliyim ki bu hususta tarafsız olduğum anlaşılabilsin.
3. Bu gemiler ile birlikte yakın tarihte ilk (ve görülebildiği kadarıyla şimdilik son!) kez bir askeri projede alman motor sömürüsü kırılmış oldu ki başlı başına önemli bir hareketti. Projede tersanenin de ciddi bâzı kusurları oldu ama bu tercihleri bile tek başına takdire şâyan bir hareketti!
4. Diğer taraftan, bilhassa yukarıdaki madde 2 ve 3'ün etkisiyle bu proje çok büyük darbeler de yemedi değil. Gerek milli tasarım ve mühendislik kullanılması ve gerekse gemiler için alman motorları satın alınmaması sebepleriyle, malûm ülkeler ve içerideki işbirlikçileri vasıtasıyla proje ciddi şekilde baltalandı ve çeşitli dümenlerle proje durma, tersane de batma noktasına getirildi! Genelağ ortamında bu meselenin ayrıntılarına girmek uygun olmaz ama bizim gibi alt yükleniciler bile bu durumdan ciddi zararlar gördü ve hatta bugün bile hâlâ görmeye devam ediyor...

Nihayetinde zamanın hükümeti, çok geç kalınmış olsa da bürokrasiye müdahale etti ve böylece DKG projesi yok olmaktan ve tersane de batırılmaktan kurtarıldı. Bununla birlikte Batı açısından bardağı taşıran damla(!) olarak görülen bu hareket sebebiyle, söz konusu müdahalenin hemen ardından tasmalarına bağlı zincirleri gevşetilen pensilvanya şeytanları tarafından 17 Aralık itibarı ile bir siyasî-darbe denemesi başlatıldı.

Şu işe bakın ki eğer bu hareket olmasaydı, iki sene sonra 15 Temmuza gelindiğinde polis kuvvetleri kısmen de olsa temizlenmemiş olacak ve askerler halkın üzere karşıdan ateş açarken, polisler de sırtımızdan vuracaktı. Gelgelelim DKG projesinin tetiklediği bu gözlerden uzak olaylar silsilesi, Türk milletinin topyekûn imha edilmekten kurtulmasına da vesîle oldu, İbrahim Sûresi 46.âyetin² bir nevî tecellisi gibi...

Dumlupınar

Denizaltıcılığın başlamasıyla birlikte, doğal olarak denizaltıların çeşitli sebeplerle batmasının ve mürettebatın kurtarılmasına yönelik çabaların tarihi de başlamış oldu.

Geçen zaman zarfında dünyanın pek çok bölgesinde ve Türk sularında da çok sayıda kâza meydana gelmiş kimi zaman kurtuluşlar mümkün olabilmişse de konunun tabiatı gereği sıklıkla kurtuluş mümkün olamamıştır. Ve kazalar kaçınılmaz olarak devam edecektir...

Bizim tarihimiz açısından bu husustaki en acı örnek olarak 4 Nisan 1953'de, gece 02:10 civarında Çanakkale Boğazında, bir İsveç bandıralı yük gemisiyle çatışarak Nara Burnu açıklarında batan TCG Dumlupınar'ın³ hikâyesi olsa gerektir.

Bu kaza esnasında güvertede bulunan sekiz mürettebatın üçü pervanelere sürüklenerek hayatını kaybetmiş beşi ise kurtulmuştu. Baş omuzluk civarında ağır bir yara alan Dumlupınar hızla su almaya başladı, kısa bir süre sonra da santral civarında bir de patlama meydana geldi.

Allah göstermesin ama bu tür bir kaza günümüzde kullanmakta olduğumuz (ve yakın gelecekte kullanmaya başlayacağımız) dandik alman tasarımlarından birinin başına gelse, hiçbir sugeçirmez bölmeye sahip olmayan ve yedek sephiyeleri zaten yetersiz bu denizaltılar üzerindeki hiçbir mürettebat kurtulmayı başaramaz, hepsi ilk bir kaç dakika içinde hayatını kaybederdi. Umulur ki Milden tasarımında bu tür kavramlar üzerinde de dikkâtle durulsun ve benzer bir eğilim devam ettirilmesin.

Yine de batmakta olan denizaltının içinde mahsur kalan 78 mürettebatın yirmiikisi kıç torpido dairesinin sugeçirmez mukavim kaportasının ardına sığınarak hayatta kalmayı başarmıştı. 85m civarında 15derece sancağa meyilli şekilde dibe oturan Dumlupınar'da hayatta kalanlar acil durum şamandırasını bırakarak bir süre suüstü ile haberleşmeyi sağlayabildilerse de daha sonra şamandıranın teli koptu ve haberleşme de kesildi. Bölgeye gelen Donanmaya ait Kurtaran gemisi ile üç gün kadar sürdürülen kurtarma denemeleri muhtelif sebeplerle başarılı olamadı.

Allah hepsine rahmet eylesin!

DEKA: DEnizaltı Kurtarma Aracı

1939'da yeni geliştirilen bir sınıfın öncülerinden olan Squalus adlı ABD denizaltısı 19. seyir tecrübesi esnasında 74m suda battı. Dalışa geçildiğinde makina dairesinin hızlı bir şekilde su almasıyla gerçekleşen bu kazada 59 mürettebatın 26'sı hemen öldü fakat kalanlar baş sugeçirmez bölmeye girerek hayatta kalmayı başardı.

Kaza planlı bir seyir tecrübesi esnasında gerçekleştiğinden yeri belli olan denizaltının hayatta kalan mürettebatı daha sonra kurtarma gemisinden indirilen çan [Resim.2] ile yüzeye çıkartılabildi ki bu harekât günümüze kadar uygulanabilen ve gerçek şartlarda icra edilebilen ilk ve son(!) başarılı denizaltı kurtarma faaliyeti olarak tarihe geçmiştir. Squalus, genel tasarım nitelikleri açısından batan TCG Dumlupınar'ın atası ve eşdeğeriydi.

Resim.2) Squalus denizaltısından kazazedelerin dalış çanı ile kurtarılması, Mayıs 1939.

ABD'de 1960'larda kaybedilen iki nükleer denizaltıdan sonra kurtarma felsefesinde belirgin bâzı değişikliklere gidilmeye de başlandı ve bu doğrultudaki çalışmalara bağlı olarak geliştirilen DSVR⁴ adı verilen ilk araç [Resim.3] 1970 civarında hizmete girdi.

İki adet inşa edilen bu araçlar havadan kaza bölgesi yakınlarına nakledildikten sonra bölgedeki denizaltılardan birinin güvertesi üzerine bağlanarak kaza bölgesine gönderilebilen küçük denizaltılardı ve tek seferde 24 kazazedeyi taşıyabilmekteydi.

Bu gelişmeyi dikkâtle izleyen diğer önde gelen denizaltıcı donanmalar da aynı yönde ilerlemeye başladılar ve kervana ilk dâhil olan da köklü bir denizaltıcı geleneğe sahip İsveç [Çizelge.1] oldu; kendileri tarafından tasarlanıp inşa edilen URF adlı DEKA 1978'de hizmete alındı.

Onu da İngiltere tâkip etti ve Kuzey Denizindeki petrol sanayinin kullanmakta olduğu mevcut ticarî teknoloji temel alınıp uyarlanarak geliştirilen LR5 1983'de hizmete girdi. URF ve LR5, DSRV'den farklı olarak denizaltılar üzerinden değil gemiler üzerinden kullanılmak üzere tasarlanmıştı.

1980'lerde SSCB'de de çalışmalar hızlandı ve zamanla [Çizelge.1] üzerinde görülebileceği gibi diğer ülkeler de bu teknolojiye yatırım yapmaya başladı.

Resim.3) ABD'nin birinci nesil denizaltı kurtarma araçlarından Mystic adlı DSRV I, Los Angeles Sınıfı denizaltının güvertesine bağlı halde iken. Araç bu şekilde doğrudan dalmış durumdaki bir denizaltı üzerinden kullanılabilmek için tasarlanmıştı.

DSRV (ABD) ve LR5 (İngiltere) için öngörülen faydalı kullanım ömrü on sene kadar önce dolduğu için ikinci nesil araçlar geliştirilmesi yönünde çalışmalar da sürdürüldü. ABD, SRDRS⁵ tanımlamalı aracı geliştirip 2008'de hizmete aldı.

İngiltere ise bu kez Fransa ve Norveç ile birlikte hareket ederek 2004'de üç ülke arasında imzalanan anlaşmayla geliştirme çalışmaları başlayan NSRS⁶ adlı sistemi birkaç sene sonra hizmete aldı. Her iki sistem de benzer işletme düzenine sahiptir ki üç temel safhadan meydana gelir:

1. Keşif
2. Kurtarma
3. Dekomprasyon

Üç ülke tarafından yürütülen ve sahiplenilen NSRS [Çizelge.1] birbirinden bağımsız ve harekâta hazır iki eşdeğer sisteme sahiptir ve ihtiyaç hâlinde, hazır bekletildiği İskoçya'dan kolayca havadan ve karadan nakledilerek İngiltere, Fransa ve Norveçin denizaltı kurtarma gemileri üzerinden görev yapabilecek şekilde tasarlanmıştır.

Türkiye

Bugün için dünya üzerinde denizaltı işleten donanma sayısı kırkın üzerine çıkmış durumdadır. Fakat bu donanmaların ancak onüçü [Çizelge.1] tamamen kendilerine ait DEKA imkânına sahiptir. Ve bu ülkelerden de sadece sekizi [Çizelge.2] kendi DEKA'larını tasarlayıp inşa edebilecek teknolojik seviyededir.

Türkiye ise her ne kadar yazının başında konu olduğu üzere kendi Denizaltı Kurtarma Gemisi sistemini başarıyla tasarlayıp inşa edebilmiş olsa da söz konusu gemilerin en önemli bileşenini meydana getiren DEKA konusunda çok ciddi bir sıkıntıyla karşı karşıyadır.

Doğrusu Akdenizin en büyük ve dünyanın sayılı denizaltı filolarından birine sahip durumda bulunan bir ülkenin söz konusu teknoloji ile ilgilenmemesi son derece şaşırtıcı bir durumdur. Bugün Türkiyenin MİLDEN projesi ile artık milli denizaltı inşa etme iddiasında olduğu (ki olması da gerekir) göz önüne alınırsa durumdaki çelişki daha da dikkât çekici hâle gelmektedir zîra Milden'e giden yol; tasarım, mühendislik, malzeme ve imalât teknolojileri açısından DEKA'dan da geçmektedir. Üstelik bu tür bir teknolojiye nüfûz edebilmek, çok daha farklı alanlarda da söz sahibi olmanın ve ilerlemeler elde edebilemenin de kapısını açacak mahiyette olmasıyla ilk anda göründüğünden çok daha önemlidir.

Çizelge.1) Bugün itibarı ile kendi denizaltı kurtarma araçlarına sahip donanmalar ve kullandıkları araçlar. Üretici ayrıntıları aşağıdaki çizelgede görülebilir. Bu çizelgenin ilgi çekici noktalarından biri, sıralamadaki ülkelere ait denizaltıların (eğer beyan edilen bu değerler doğru ise) en fazla hangi derinlikte basınca dayanabileceklerini kabaca da olsa ifâde etmesi olarak gösterilebilir.

Çizelge.2) İlk çizelgedeki üreticilerin açıklamaları.

2004'de üç ülke tarafından başlatılan NSRS tanımlamalı projeye Türkiye de gözlemci olarak dâhil olmuş ve yeni denizaltı kurtarma gemilerini de bu araç ile birlikte kullanabilecek şekilde tasarlamıştı. Ve 2017'de Marmaris yakınlarında gerçekleştirilen bir Nato tatbikatında da TCG Alemdar İngiliz/Fransız/Norveç NSRS'si ve ABD çanlarıyla birlikte ilk çalışmaları icra etti.

Bununla birlikte böyle bir tercihin ülkenin çıkarları açısından mâkûl olarak değerlendirilebileceğini söyleyebilmek mümkün mü? Eğer günün birinde gerçek bir denizaltı kazası meydana gelirse dakikaların bile önemli olacağı böyle bir zamanda bahsi geçen ülkeler araçlarını gönderme karşılığında neler isteyecekler?

Aslına bakılırsa böyle başka devletlere ve milletlere yamanarak ve boyun eğerek işleri kolayca sürdürmeye çalışmak; hiç zahmete girmeden ve hiç çalışmadan ama çok rahat bir şekilde yaşama hayaliyle koca bir ömür tüketen insanların topraklarında beklenen bir eylem (daha doğrusu eylemsizlik) türü olduğu için pek de şaşırtıcı değil fakat o zaman bunun bedelini öderken de sızlanmamak gerekir...

Dumlupınar denizaltısındaki kazazedelerin, kıyıya çok çok yakın bir mesafede ve 85m gibi sığ sayılabilecek bir suda iken, üç gün süresince kurtarılamamasının gerçek sebebi de aslında işte tam bu noktada yatmaktadır.

Umalım ki bugün üzerinde kendine ait bir DEKA'ya sahip olmayan dünyanın belki de tek Denizaltı Kurtarma Gemisine sahip olmamız sebebiyle, acı bir bedel daha ödemeyelim çünkü kök zihniyet 1953'de neyse şimdi de farklı değil.

Son olarak, ülkenin elindeki mevcut mühendislik ve üretim yetenekleriyle kendi sualtı aracı çözümlerini tamamen bağımsız olarak elde edememesi söz konusu bile değil iken, düzenin bu şekilde ilerliyor olmasının alenen yansıttığı üzere çok derin ve gözardı edilen bâzı sorunlara sahip olduğumuz ortadadır...